MZ-B,Album BK 350 des französischen MZ-Klubs

Die MZ Spezialisten -
Die MZ-B Vertriebs GmbH hat ihre Wurzeln im ehemaligen Motorradwerk Zschopau, der Heimstatt von MZ

Claude Guihaumé vom französischen MZ-Klub (Amicale MZ France) hat auf 118 Seiten ein wunderbares Album zur BK erstellt. Tolle Fotos, die ganze wunderbare Geschichte, die einmalige Technik, mit viel Herz und Wissen zusammengestellt.
MZ-B veröffentlicht nachstehend das in französischer Sprache erschienene Werk in Auszügen und in deutscher Übersetzung.

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EINLEITUNG

Alle wichtigen Organe eines Motorrades in einem Gehäuse vereinen, einen gleichzeitig zündenden, luftgekühlten Zweitaktboxer zum Motor wählen, ihm einen Kardanantrieb geben, das Ganze in einem Doppelrohrrahmen setzen ... das war in den 50er Jahren bemerkenswert und außergewöhnlich ... und das ist es auch noch heute !

Dieser Zweitakt-Boxer blieb in der Motorrad-Weltgeschichte einmalig !

Der Ehrenvorsitzende und Gründer des Klubs "Auto Union (Frankreich)", Michel Pesquet berichtet uns in diesem 2. Album des französischen MZ Klubs über die Geschichte der BK 350, die sowohl IFA- als auch später MZ-Tankabzeichen trug und ihre ruhmreichen Stunden sowohl als Nutzfahrzeug (Solo oder im Gespann) als auch im Geländesport und Trial hatte, ohne je wirklich einen Nachfolger zu haben (Man kann die japanische CROWN, Typ H von Lympus aus dem Jahre 1957 nicht als Nachfolger bezeichnen, es war eine schlichte Kopie.)

Pesquet beschreibt uns dieses außergewöhnliche Motorrad, dessen Motor ein Stück Rüstungsentwicklung war. Seine leidenschaftliche Analyse bereichert das Wissen jener von uns, die eine BK haben und das was sich in den Archiven unseres nunmehr bald 15 jährigen Klubs befindet.

Yannick Lesourd beschreibt uns mit Humor die lange Restauration, die er seiner roten BK mit Stoye Seitenwagen angedeihen lies, vom Rohzustand bis zur Fertigstellung 2001.

Michel Pesquet gibt uns ferner gute Hinweise dazu, wie man die BK am besten startet, ohne die Kerzen zu verölen. Michel Delvescova berichtet uns von den 33 Jahren des Wartens darauf, die BK seiner Träume fahren zu können.

Die (von Moskau angeordnete) Einstellung der Produktion und der Entwicklungsarbeit hat das Herz der Ingenieure und Arbeiter in Zschopau gebrochen, die so bemüht waren, dieses Motorrad zu verbessern, darunter mit einem Wankelmotor.

Was macht es doch für ein Vergnügen, in der französischen Motor-Revue von 1955 über die Tests der vor 46 Jahren von Pierre Bonnet importierten ersten BK zu lesen.

Dieses 2. Album unseres Klubs richtet sich an alle, die das Motorrad begeistert, alle, die Motorräder aus dem Osten schätzen und die wissen, das die künstlichen Grenzen dem deutschen Talent keinen Abbruch getan haben, sich vor und nach dem Krieg Motorrädern zu widmen.

Sachsen mit seinem Zschopau (ob man nun DKW, IFA oder MZ an den Tank schrieb) war ein hoher Ort der Entwicklung und des Baues solcher Zweitakter wie die BK350.

Ich möchte all jenen herzlich danken, die mir ihre Fotos, ihre Dokumentation, ihr Wissen zu diesem legendären Motorrad zur Verfügung gestellt haben, über das man nie genug berichten kann.

Claude Guihaumé, Les Maisons Rouges, Oktober 2001

IFA-MZ "BK 350", ein Flugzeug? Nicht so ganz, obwohl ...
von Michel Pesqet

Ein rätselhafter Titel, finden Sie. Sie irren. Nach der Lektüre dieses Aufsatzes werden Sie sehen, daß die Fliegerei in gewisser Weise der Ursprung der BK 350 war, zudem in direktem Erbe der DKW Technologie der Vorkriegszeit.

Das Symbol des Anfanges der 50er Jahre, einer strahlenden Zukunft im Arbeiterparadies (der ehemaligen DDR) - zum Ende des ersten Jahrzehnts sozialistischer Planwirtschaft wird die Produktion dieses Boxers ohne Ventile eingestellt.

Clausewitz schrieb "der Krieg ist die Mutter aller Dinge". Das ist sicher übertrieben, es ist aber dennoch wahr, daß die BK 350 ohne den letzten Weltkrieg und seine Auswirkungen niemals das Licht der Welt erblickt hätte.

Die Geschichte der BK ("Boxer-Kardan" abgeleitet) begann Anfang der 40er Jahre, mitten im 3. Reich bei Müggendorf, einem kleinen Ort in der "französischen Schweiz". Hier entwickelte der Ingenieur Norbert Riedel verschiedene Zweitakt-Motoren.

Dieser Mann wurde später allgemein bekannt, als er 1949 ein revolutionäres Motorrad, die "IMME" vorstellte. Während des Krieges jedoch gab er sich weniger friedlicher Tätigkeiten hin, es war eben Krieg. Für BMW, Junkers und natürlich die Luftwaffe sollte er einen kompakten und leistungsstarken Zweitaktmotor zum Anwerfen der ersten Flugzeugstrahltriebwerke entwickeln.

Das Ergebnis war ein Boxer, luftgekühlt und zur Drehzahlreduzierung mit einem Planetengetriebe versehen, das es gestattete, die ersten Strahltriebwerke der deutschen Luftfahrtindustrie zu starten. Man nannte den Motor "Riedelstarter" und er wurde in den Victoria-Werken in Nürnberg hergestellt.

1944 verlangte die Luftwaffe nach einem leistungsstärkeren Starter, um die Triebwerke der neuen strategischen Bomber starten zu können. DKW, der große Zweitaktspezialist, bekam den Entwicklungsvertrag. Doch bald darauf verlor das Reich, welches tausend Jahre halten sollte, den Krieg. So wurden in Zschopau nur wenige Prototypen des neuen Startermotors hergestellt. Da DKW sich an den Kriegsanstrengungen beteiligt hatte, wurden seine Werke geschlossen und demontiert.

Nach dem Krieg; unter sowjetischer Besatzung: 1945 -48
Nicht lange nach Ende des Krieges eröffneten die sowjetischen Besatzungsbehörden in Chemnitz ein Entwicklungsbüro, in dem von DKW zwangsverpflichtete Ingenieure und Techniker "eingeladen" wurden, an einem neuen Motorrad zu arbeiten.

Einer dieser Ingenieure, Bang, schaffte es, die Russen zu überreden, auf einen Boxer hinzuarbeiten, und er erhielt die Erlaubnis, einen entsprechenden Prototyp zu konstruieren.

In diesem Entwicklungsbüro "Nummer 10" entstanden unter der Aktenbezeichnung 157 000 NZ-350/3 die Entwürfe des neuen Motorrades. Trotz seiner Bezeichnung handelte es sich um eine 250er. Erste Prototypen wurden in der Lehrwerkstatt von DKW in Chemnitz, inzwischen in Karl-Marx-Stadt umbenannt, hergestellt. Nach ersten Straßentests wurde das Büro Nummer 10 jedoch von den Russen geschlossen, die die Prototypen mitnahmen.

Wiedergeburt in Zschopau
1950 wurden die demontierten, und um Haaresbreite vernichteten, ehemaligen DKW-Werke in "Zschopauer Motorradwerke" umbenannt und ihnen gestattet, die RT 125, die durch geänderte Vorder- und Hinterradfederung modernisierte Vorkriegs-DKW herzustellen. Diese Wiedergeburt war das Gegenstück zu dem im Westen ebenfalls unter dem Namen RT 125 hergestellten Zwilling. Die Unterschiede waren mehr politisch-ökonomischer Natur.

In der neugegündeten DDR wurde schnell sichtbar, daß man mit einer 125er nicht die Probleme der Motorisierung des Volkes bewältigen konnte. Die RT 125 schaffte es eben nicht, einen zu jener Zeit sehr populären Seitenwagen zu ziehen.

Die Entwicklung der Zweizylinder-250er war schon weitfortgeschritten, als das Qualitätsproblem in der Herstellung der Antriebs-Ketten für die 125er auftauchte. Man mußte sich in Westberlin beim "Klassenfeind" auf dem schwarzen Markt versorgen, da ein Embargo den Import in die DDR verhinderte. Da man für den 250er Vertikal-Boxer sowohl eine Primär- als auch eine Sekundärkette benötigte, erinnerte man sich in Zschopau schnell der Vorkriegsentwicklungen des Boxer-Startermotors für Flugzeuge, den die Russen mitgenommen hatten.

Winter 1950/51: Die beiden ersten Prototypen fahren in Sachsen
Noch bevor man die allerersten, provisorisch "RT 350/2" genannten Prototypen baute, kam im Sommer 1950 das Gerücht auf, in den alten Simson Werken in Suhl, wo sich jetzt die sowjetische "AWTOVELO AG" befand, arbeite man an einem Projekt eines 250ccm Viertakters. Diese Gerüchte verdichteten sich immer mehr. Zschopau intensivierte daraufhin seine Entwicklung und entschied sich für eine Hubraumerhöhung von 250 auf 350 Kubik für seinen Boxer.

Das ostdeutsche Ministerium für Transportwesen gab grünes Licht zu dem nunmehr definitiv "BK350" genannten Projekt, wobei genau festgelegt wurde, daß es sich um einen Boxermotor mit Kardanantrieb handeln soll.

Im Winter 1950/51 wurden die beiden Versuchsprototypen in der bergigen Umgebung Zschopaus getestet. Die Motorräder der sogenannten "Vorserie" wurden dann Mitte 1952 gebaut und im Oktober des gleichen Jahres an die Kunden ausgeliefert.

Über den Absatz des neuen Modells brauchte man sich keine Sorgen zu machen. Auf der offiziellen Vorstellung zur Leipziger Frühjahrsmesse 1953 machte das Motorrad einen "kollosalen" Eindruck auf die ostdeutsche Bevölkerung. Obwohl das "Automobilwerk Eisenach", ein früheres BMW Werk, schon seine "R35", eine modifizierte Vorkriegs-Version, fertigte, war die Nachfrage nach Gebrauchsmotorrädern im Osten Deutschlands enorm.

Wer sich Anfang 1953 3650 Ostmark leisten konnte, konnte im staatlichen Handel, der "HO", eine BK350 kaufen und wurde damit sofort zum "Beherrscher der Strasse" in der DDR. Die 15 PS der BK350 waren zu jener Zeit eine respektable Leistung.

Vergaser - Düsen - Benzin und Öl in der DDR
Ein ewiges, niemals durch die Zschopauer Techniker gelöstes Problem war die ungleichmäßige Zylinderfüllung. Das Phänomen war wohlbekannt, denn schon die Werksanweisung empfahl die Nutzung einer 95er Hauptdüse für den linken und einer 90er für den rechten Zylinder. Das Problem ging zudem mit der schlechten Qualität der ostdeutschen Kraftstoffe einher, die nur 74 Oktan hatten, was IFA/MZ dazu brachte, die Kompression auf 6:1 durch stärkere Kopfdichtungen zu verringern. Die schlechte Ölqualität machte auch eine Mischung von 4% (1:25) erforderlich. Mit allen klassischen Konsequenzen wie verbrannten Kolbenringen, verölten Kerzen und schlechter Ladungswechsel im Motor. Heute kann der Besitzer einer BK 350 glücklicherweise die Kompression erhöhen und das Gemisch auf 2% (1:50) senken.

Verbesserungen
Die BK war für die Ewigkeit gebaut. 1956 wurde die Motorleistung auf 17 PS bei 5100 U/min erhöht. Zahlreiche Verbesserungen wurden im Laufe der 7 Produktionsjahre eingeführt: neue Zylinder, neue Köpfe zur Erhöhung der Kompression, neue Auspuffe und ein neues Ansaugsystem. Die 17-PS-BK bekam den Werksnamen "BK 350/1", aber in den Katalogen von IFA und MZ wurde weiter die ursprüngliche Bezeichnung verwendet. Am Fahrwerk wurde nur wenig verändert, außer der Verstärkung des Ständers und innerer Veränderungen der Teleskopgabel. Die hintere Aufhängung blieb eine echte "Herausforderung für den Hintern". Und das zu einer Zeit, wo die BMW R50 oder auch die MZ ES 250 schon sehr wirksame und bequeme Radaufhängungen boten.

Die zwei Prototypen BK 351
Währenddessen die MZ ES 250 entwickelt wurde erblickte der Prototyp einer BK 351 das Licht der Welt, ebenfalls mit einer schwingenden Aufhängung, einem großen Benzintank und einer Sitzbank ausgestattet.

Einen solchen Prototyp hat man auch mit einem Wankel-Rotationsmotor ausgerüstet, aber weder der eine noch der andere wurden je gebaut. Die Konkurrenz der ES 250 war zu stark.

Die BK 350 Cross und Trial
Die BK war die einzige MZ-Maschine, die sowohl solo als auch mit Seitenwagen zum Motocross und Trial eingesetzt wurde. Ihre Bezeichnung GS (Geländesport). Diese Version besaß einen hochgezogenen Lenker, einen Schutzrahmen um den Motor, hochgezogene Auspuffe und eine bessere Verkapselung der Vergaser- und Zündungsteile. Die letzen BK 350 GS besaßen auch eine hydraulische Hinterradbremse. Horst Liebe holte auf einer BK 350 GS 1956 eine Goldmedaille.

Das Ende der Produktion (Pierre Delvescovo)
Als die BK 350 verschwand, hinterließ sie eine Lücke in der ohnehin mit nur wenigen Modellen gesegneten ostdeutschen Produktion. Diese Lücke konnte durch die von 1963-65 produzierte ES 300 nur bedingt gefüllt werden. Gebrauchte BK 350 waren in dieser Zeit daher sehr gefragt. Und obwohl die Ersatzteilversorgung quasi nicht existent war, haben etliche hundert BK von den insgesamt 42.000 produzierten Maschinen überlebt. Den Ingenieuren und Arbeitern kam die Einstellung der Entwicklung und Produktion wie der Tod ihrer Seele vor.

Die japanische Kopie
Die 1956 aufgetauchte und 1962 wieder verschwundene Marke OLYMPUS produzierte 1957 ihre CROWN Typ H. Ein Zweizylinder Boxer 15 PS, 116 km/h mit Kardan-Antrieb ... eine Kopie der BK 350.

Die Broschüre des Französischen Clubs enthält zahlreiche weitere Artikel, v.a. auch Erlebnisberichte von Restauratoren sowie eine einzigartige Sammlung von Farbfotos, Zeichnungen und Werbeprospekten der damaligen Zeit. Auch wer des Französischen nicht mächtig ist, hat mit Sicherheit an der Broschüre seine Freude. Wir nehmen gern Bestellungen für diese wunderbare Publikation entgegen. Preis 20 Euro (105 FF plus Versand plus deutsche Umsatzsteuer)
oder direkt beim französischen Klub

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